El déficit crónico en las comunicaciones con el interior de la Península que, desde su creación en 1906, la Junta de Obras del Puerto reconocía como el principal impedimento para el desarrollo portuario del enclave y cuya superación sería fundamental si se quería lograr un puerto capaz de competir a nivel internacional con los otros puertos españoles, se retrasaba angustiosamente década tras década obstaculizando un desarrollo al que, por sus condiciones físicas y su posición geoestratégica, el puerto de Algeciras aspiraba. Ingenieros Directores como Cástor Rodríguez del Valle (1915-1931), Francisco Martínez Tourné (1941-1949) o Pedro Gaytán de Ayala e Ibero (1949-1958) habían hecho hincapié en sus escritos a la Junta, memorias de proyectos o artículos publicados en prestigiosas revistas, en la necesidad de mejorar los enlaces viarios del puerto con el interior de España si se quería desarrollar plenamente el enclave, sobre todo en sus funciones de los tráficos de pasajeros y de mercancías. Sin embargo, nada lograron con sus planteamientos técnicos y fundamentadas peticiones a las autoridades superiores.

Por fin, en la década de los años noventa del siglo XX parecía que aquellas crónicas deficiencias en infraestructuras viarias se iban a solucionar, al menos así lo esperaba y recogía en la Memoria Anual de 1999 el Presidente de la Autoridad Portuaria, cuando reconocía que tras casi un siglo de aislamiento durante el cual el Puerto Bahía de Algeciras ha conseguido alcanzar, no obstante, las máximas cotas de desarrollo del sistema portuario español, afrontamos esperanzados un futuro inmediato en el que dos vías de gran capacidad, actualmente en construcción, la autovía Jerez-Los Barrios y la autopista Guadiaro-Estepona y la mejora de la línea férrea Algeciras-Bobadilla de próxima ejecución, conectarán por fin nuestro puerto de forma adecuada con el interior de la península. Éste es el gran acontecimiento en el que se fundamenta la nueva estrategia adoptada por el Puerto Bahía de Algeciras en los comienzos del nuevo milenio.

La autovía de Jerez y el tramo de autopista de Guadiaro a Estepona fueron pronto una realidad, representando, tras años de espera, una notable mejora, un apoyo para el puerto y un incentivo para su futuro desarrollo, pero las necesarias reformas de la línea férrea se retrasarían todavía una década, ejecutándose, sólo en parte, en el año 2010.

Como bien apuntaban en sus informes los técnicos de la Junta desde las primeras décadas del siglo XX, el definitivo desarrollo de los tráficos que utilizaban el Puerto Bahía de Algeciras no sería posible sin un desarrollo previo de las vías de comunicación terrestres que enlazan la bahía de Algeciras con el interior del país y con las redes de comunicación europeas. Las deficiencias en estas vías de comunicación terrestres no eran ajenas a la obligada función de puerto de transbordo ("puerto-isla") que, al menos en el pujante tráfico de contenedores, ha tenido en los últimos veinticinco años del siglo XX este destacado enclave portuario español.

El tráfico de pasajeros y de vehículos

En líneas generales se puede afirmar que el tráfico de pasajeros por el puerto se mantuvo con escasos índices de crecimiento entre los años 1978 y 1997 con algunos momentos de crisis y de descenso significativo en los períodos 1983-1985 y 1994-1995, pasando de 3.442.113 pasajeros en el año 1978 a 3.527.808 en 1997. A partir del año 1998 el crecimiento del número de pasajeros fue incesante hasta el año 2008, cuando se asistió a un descenso de 159.168 pasajeros con respecto al año anterior, descenso que se volvió a repetir en el año 2009, cuando los pasajeros movidos fueron 217.328 menos que en 2008.

En 1998 embarcaron y desembarcaron por el Puerto Bahía de Algeciras un total de 3.808.255 pasajeros y en 2007 la cifra había llegado a los 5.224.923. En toda esta etapa el puerto ocupó el primer puesto entre los españoles en este tipo de tráfico. A lo largo del período que se estudia se observa un decrecimiento paulatino de los pasajeros que cruzan el Estrecho utilizando el enlace Algeciras-Ceuta y un aumento en igual porcentaje de los que utilizan la línea Algeciras/Tarifa-Tánger.

En lo que se refiere a los vehículos embarcados y desembarcados, entre los años 1978 y 2008 el número total de los que cruzaron de una a otra orilla (automóviles, autobuses y camiones) pasó de 345.628 en el primero de los años señalados, a 1.506.451 en el segundo. Sin embargo, es necesario señalar que hubo un período de crisis entre 1995 y 1996, etapa en la que el número total de vehículos embarcados y desembarcados decreció hasta alcanzar el nivel existente en 1991.

En cuanto al tipo de vehículos, habría que señalar que, al margen del incremento constante que se advierte de los automóviles que utilizan las líneas del Estrecho, se observa un aumento muy significativo de los autobuses, sobre todo a partir del año 2001 (en ese año cruzaron de una a otra orilla 15.115), con un máximo en el año 2005 (17.636) y un descenso en 2007 (14.395) y 2008 (12.524). En cambio, el incremento en el número de camiones fue espectacular, favorecido sin duda por el gran desarrollo que adquirió el intercambio comercial con Marruecos desde mediados de la década de los noventa. En 1995 los camiones contabilizados fueron 62.241; en 1997 su número creció hasta los 110.318; en 2000 a 124.402; en 2004 a 176.120 y en 2007 a 217.592.

De los 3.442.113 pasajeros embarcados y desembarcados por el puerto en 1978, 1.515.020 lo hicieron entre el 15 de junio y el 15 de septiembre, es decir que el 44 % del pasaje se concentró en los tres meses de verano, porcentaje que se mantuvo o se incrementó durante todo el período. La mayor parte de este tráfico estaba relacionado con el paso de trabajadores marroquíes procedentes de diferentes naciones europeas que retornaban temporalmente a su país para gozar de sus vacaciones. Estos pasajeros llegaban, tradicionalmente, en avalancha determinados días en los meses de verano, lo que provocaba grandes atascos y aglomeraciones en los entornos del puerto. Esta circunstancia obligaba, en los meses de junio, julio, agosto y septiembre, a establecer gran número de viajes extraordinarios con el fin de impedir que vehículos y pasajeros que esperaban embarcar para la otra orilla tuvieran que sufrir las frecuentes demoras de hasta tres días (en los veranos de 1982, 1983, 1984 y 1985) y de cuatro (en 1986).