Lo sabía”, esas son las dos palabras que repiten, que se repiten al hablar entre ellos, los compañeros de Juan Manuel Marchante en el Índico. Embarcar era, desde hace tiempo, una ruleta rusa a la que jugaban todos. “Lo sabía”. Y luego: “Podría haberme pasado a mí”. 

“Yo podría ser la víctima –dicen, en conciencia amplia y anónima–. Pero a veces pienso que también podría haber sido el otro. Ya sabes, el otro”.

 

Es decir, Juan José Vera, que embarcó hace cuatro meses junto a Marchante en el Txori Gorri para encargarse de la seguridad en el atunero. Juan Manuel Marchante avisó durante todo el servicio de los indicios de inestabilidad que veía en su subordinado, que había llegado a amenazarle. La semana pasada, al término de una guardia, Vera le disparó desde lo alto del puente y después, según versiones cercanas al propio barco, se pegó un tiro. Con anterioridad, Vera había secuestrado las armas de sus compañeros.

 

Los servicios de seguridad a atuneros en el Índico incluyen manejo de armas de guerras   y se realizan en circunstancias exigentes, de casi total aislamiento con el mundo exterior durante mareas de hasta dos meses. Cuando se abrió la posibilidad de incluir personal con experiencia militar en las mismas, se exigía cuatro años de servicios en cuerpos de élite y experiencia en misiones internacionales. No es, desde luego, un desempeño convencional. “Si, con conocimiento de las circunstancias y entrenado para ellas, la mente se te puede ir –comentan distintos operativos–, imagínate sin estarlo”. 

 

Juan José Vera entró a prestar este servicio tras el vacío de personal al que tuvo que hacer frente la empresa Segur Ibérica las pasadas navidades. El vigilante pasó una prueba exprés “por teléfono” que no incluía calibración psicológica y sólo dos días de preparación en el manejo de Alakrana militar. 

 

No es la primera irregularidad de la que hablan. “En los casi tres años que estuve allí –relata un ex trabajador–, no vi nada parecido a un seguimiento psicológico”. Tampoco es la primera vez que se da una reacción extrema, que podría incluirse en paranoide, por parte de algún miembro del equipo de seguridad –excepto que este ha sido el primero en causar dos muertes–. E irregularidades las hubo, afirman, desde un primer momento, propiciadas por el “deprisa, deprisa” que causó el secuestro del Alakrana en 2009.  

 

Como denuncia la Unión Independiente de Trabajadores, que ha solicitado sendas investigaciones a la Dirección General de Marina Mercante y a la Audiencia Nacional, existen “irregularidades relativas a la titulación de los vigilantes de seguridad desplegados en el Índico”, así como al “régimen de la Seguridad Social” al que se estos encuentran adscritos. Durante todos estos años, los miembros de los equipos de seguridad españoles han circulado por la costa somalí sin la documentación preceptiva (tarjeta marítima), aunque desde la UEse alertó de que esa situación tenía que corregirse antes de 2009. Todo ello, sumado a “amenazas, veladas o no; cambios en los contratos; situaciones de desamparo...”

 

Las supuestas faltas cometidas por Segur Ibérica –que no realizó declaraciones tras contactar con ellos– son tantas y tan absolutas que uno se pregunta por qué una empresa, sea cual sea, se arriesgaría tanto. “Porque se creen intocables”, contesta un ex agente. 

Desde la Asociación Marea Negra exigen que se depuren responsabilidades en la compañía –una firma “bastante problemática”, según la organización– por lo ocurrido en el Txori Gorri:“Desde el jefe de operaciones a las personas que tiene a su alrededor. Lo que han hecho es una negligencia”, declara José, vicepresidente de la asociación, que subraya cómo los parámetros de selección fueron adelgazando hasta el escenario de diciembre de 2015. “Por no hablar de los recortes de sueldo, de hasta un sesenta por ciento y que repercuten en la especialización –continúa–. Segur Ibérica ha contado con contratos millonarios tanto durante el gobierno del PSOE como con el PP. Algo tiene que haber detrás.  Hay que depurar responsabilidades hasta las máximas consecuencias, hasta la Secretaría de Estado, ya que una de sus funciones es controlar a las empresas de seguridad”. 

 

El extraño cóctel que supone presencia de seguridad privada manejando armamento bélico en un buque mercante tiene su origen en la crisis de 2009 en aguas somalíes. Ante la atmósfera de alarma que había creado el secuestro del Alakrana, y con la flota atunera sin atreverse a salir de puerto –y anotando pérdidas millonarias–, el Gobierno se vio en la obligación de dar respuesta inmediata. 

La Unión Europea acababa de poner en marcha la Operación Atalanta y España fue “la primera nación que vio la necesidad de luchar con tra la piratería en la costa de Somalia –explican desde la Armada– y, desde el mismo inicio de la operación, ha sido uno de los grandes contribuyentes de unidades militares”.

 

Sin embargo, aunque la presencia militar en la zona ha resultado  vital en todo momento, tanto a nivel disuasorio como por cuestiones de geoestrategia, la única defensa efectiva contra la actividad pirata es desde los propios mercantes: “Si un atunero es interceptado y da señal de auxilio, puede suceder que la fragata más cercana esté a 600 millas”, explican.  De modo que la entonces ministra de Defensa, Carme Chacón, negoció con el gobierno de Seychelles la posibilidad de que la flota atunera española contara tanto con armamento militar proporcionado desde el Gobierno como con personal especializado a bordo, a modo de “supuesto excepcional”. 

 

El Gobierno accedió a las demandas de los armadores que implicaban armamento de gran calado, pero mantuvo su negativa ante la petición de embarcar a infantes de Marina en barcos de pesca españoles “al no estar previsto por ley” –aunque la legislación sí se modificó para que los buques pudieran portar y usar armas de guerra–. No obstante, la iniciativa terminó contando con antiguos infantes de Marina que –como Marchante– dieron el salto a la seguridad privada. De facto, lo que se realizó fue una “externalización encubierta de las labores de las Fuerzas Armadas” afirman compañeros del isleño fallecido, con la firma del Grupo Segur como beneficiaria. 

 

La semana pasada, a raíz del suceso del Txori Gorri, los armadores mantuvieron una reunión en Bermeo para calibrar la situación. La empresa armadora Albacora lleva un par de años intentando gestionar la seguridad en los buques a través de una firma propia: “Pero, muy probablemente, sea Segur Ibérica la empresa que siga trabajando con la seguridad de nuestros atuneros en el Índico –indicaba un patrón al respecto–. Defensa no va a permitir que entre otra empresa”.