Corredor Central, 83 - Corredor Mediterráneo, 40

El 83% de la población española vería mejorada su calidad de vida y sus expectativas de futuro si se concreta la infraestructura del Corredor ferroviario Central, como de altas prestaciones para mercancías, frente al 40% que se beneficiaría si la infraestructura ferroviaria que se potencia fuese el Corredor Mediterráneo.

En 1942, el genial maestro cubano, y campeón del mundo de ajedrez José Raúl Capablanca, a través de los micrófonos RCA Víctor, de la National Broadcasting Company de Nueva York, divulgaba para el mundo hispano unas lecciones de ajedrez que fueron luego recopiladas en el libro "Lecciones Elementales de Ajedrez". Una de las reglas básicas que Capablanca nos aconsejaba para un buen desarrollo de una partida era "abrir el juego con los peones de rey o dama, ya que pueden ocupar el centro del tablero. Asímismo, nos recomienda el gran ajedrecista "procurar mantener, al menos, un peón en el centro". Todo el que ha jugado al ajedrez sabe que cualquier pieza posicionada en los cuadros extremos a ambos laterales del tablero, ve reducida al 50% su capacidad de movimiento. Extrapolando a nuestra realidad ferroviaria esta lógica aplastante, un corredor ferroviario que discurra por el interior tendrá siempre, en general, una mayor zona de influencia que otro que discurra por el litoral, por la sencilla razón de que un corredor interior, a modo de "espina de pescado", permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por el litoral sólo podrá dar servicio a una de sus márgenes porque la otra está ocupada por el mar. Basta con aplicar al actual proyecto del Corredor Central, los mismos criterios de afección utilizados por FERRMED en el estudio del Corredor por el litoral, para concluir en que frente al 40% de la población española y del PIB nacional que teóricamente concentra el Corredor Mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del proyecto del Corredor Central, ascenderían al 83 y al 85%, respectivamente. Por lo que podemos afirmar con rotundidad que el Corredor Central presenta la mayor zona de influencia de entre las distintas alternativas de corredores ferroviarios que Bruselas está actualmente analizando como infraestructuras ferroviarias transeuropeas vertebradoras de la economía y los territorios españoles y europeos.

Adicionalmente, los puertos de Barcelona y Valencia, principales impulsores, a través de FERRMED, del Corredor ferroviario Mediterráneo, ya se encuentran perfectamente conectados mediante ferrocarril de altas prestaciones para mercancías, con Madrid y el centro de la península, donde se encuentran los principales centros logísticos , de producción y consumo de mercancías. O sea, el hinterland de los puertos de Barcelona y Valencia es ya de por sí, muy potente, gracias al citado ferrocarril con Madrid, lo que posibilita la existencia de gran cantidad de líneas marítimas que compiten por los tráficos mencionados. Para los puertos de Barcelona y Valencia, el Corredor Mediterráneo es una mera herramienta comercial para desviar hacia sus intereses los tráficos de otros puertos del litoral mediterráneo, mercancías que serían enviadas a sus destinos finales a través de dicho Corredor. A modo de ejemplo, si actualmente una línea está tocando el puerto de Valencia, donde deja la parte principal de su mercancía, por el potente hinterland antes comentado, y posteriormente ese mismo barco va al puerto de Almería a dejar una partida residual de la carga; el día que los puertos de Valencia y Almería estén unidos por el litoral por una línea ferroviaria de altas prestaciones para mercancías, lo normal será que el puerto de Almería acabe perdiendo ese tráfico, pues la carga llegaría a su destino final en el hinterland almeriense a través del ferrocarril, tras su previa descarga en el puerto de Valencia y su envío posterior a través del Corredor Mediterráneo.

La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de España, el primer polígono industrial de Andalucía y 2º de España, tras el de Tarragona. Por el Estrecho de Gibraltar circulan más de 116.000 buques al año (uno cada 4 minutos), tráfico que continuará creciendo en los próximos años en cuanto a número y tamaño gracias a la ampliación del Canal de Panamá. Lo que se esconde detrás del Corredor Mediterráneo es el interés por los puertos de Barcelona y Valencia por debilitar la oferta del puerto de Algeciras como entrada logística hacia Europa de los tráficos de América, Asia y África. La entrada natural es Algeciras, y Barcelona y Valencia intentan por todos los medios desviar este designio natural utilizando la estrategia del Corredor Mediterráneo como argucia comercial. Se equivocan los puertos del levante andaluz sucumbiendo a esta estrategia que les conducirá al empobrecimiento de sus propios tráficos. Conectados con ferrocarril de altas prestacines para mercancías con Valencia y Barcelona, las líneas no tocarán los puertos de Almería o Málaga, puertos éstos, que debieran vertebrarse ferroviariamente con Madrid a través del Corredor Central.

Los propios criterios de la Comisión Europea desaconsejan establecer como objetivo prioritario, en el diseño de la nueva Red de Infraestructuras Transeuropeas, el que los puertos de una misma fachada marítima se conecten por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del Corredor Mediterráneo. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia o de servicios feeder, cual es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros y, en segundo lugar, porque siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente -de ahí el decidido apoyo de la UE a este modo de transporte-, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril. Adicionalmente, la conexión costera por ferrocarril de puertos de la misma fachada marítima lo que provocaría, sin duda, sería la incursión de unos puertos en los hinterlands de otros, en perjuicio de los puertos más pequeños, como antes se ha comentado.

Para terminar, mencionar que el pasado día 6 de Octubre se cumplieron 121 años desde la puesta en funcionamiento de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla; y aún nos encontramos en obras, siendo crucial la licitación de los 60 millones de euros del presupuesto estimado para el tramo Algeciras-Almoraima, antes del próximo 20 de Noviembre, tal como nuestras Autoridades políticas han comprometido.

Resumiendo, 1) a nivel nacional el Corredor Central mejorará la calidad de vida del 83% de la población española, frente al 40% del Corredor Mediterráneo, 2) el Corredor Central vertebra los territorios nacionales, sus áreas logísticas y sus economías, de manera extraordinaria, mientras que el Corredor Mediterráneo lo que persigue es potenciar y duplicar las infraestructuras y las expectativas comerciales en los puertos de Barcelona y Valencia, al objeto de concetrar en esos puertos los tráficos comerciales, en contra del curso natural de los patrones logísticos y geoestratégicos internacionales y, 3) antes del 20 de Noviembre deberían estar liberados los 60 millones de euros para proceder a la licitación del tramo de línea férrea Algeciras-Almoraima.

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