Desde el momento de su constitución el 6 de agosto de 1906, los miembros de la Junta de Obras del Puerto de Algeciras comenzaron a tomar iniciativas tendentes a lograr la financiación de la misma que, al margen de las subvenciones que se solicitaban a la Dirección General de Obras Públicas, tenía que obtener por medio del sistema de tarifas de acuerdo a lo dispuesto en la Ley de Tarifas sobre los transportes de 20 de marzo de 1900. En la sesión del 8 de mayo de 1907, la ponencia creada para llevar a cabo los estudios sobre las tarifas de arbitrios por las que había de regirse el puerto, propuso que se elevara a la Superioridad la aprobación de un impuesto especial sobre el embarque y desembarque de pasajeros y mercancías realizado con el puerto de Gibraltar y que dicho impuesto se destinara a las obras y servicios dependientes de la Junta de Obras. Los problemas de financiación para el mantenimiento y mejora de las endebles infraestructuras y los servicios recibidos de la Jefatura de Obras Públicas de Cádiz eran enormes.

Carente aún el puerto de un muelle capaz para el atraque de buques de mediano y gran porte y para el almacenamiento en su superficie de mercancías, la recaudación de arbitrios para lograr atraer recursos propios era insignificante, puesto que el único muelle que desarrollaba un modesto pero constante tráfico era el privado de la Compañía del Ferrocarril. De ahí la petición de la Junta para que se le autorizara la imposición de un arbitrio especial sobre el movimiento de pasajeros con la vecina colonia británica. En palabras del autor J. Alemany, la infraestructura con que contaba el puerto era precaria y claramente insuficiente para soportar cualquier crecimiento del tráfico. La infraestructura portuaria pública existente consistía exclusivamente en el espigón de 69 metros de longitud (muelle Viejo o Comercial), con una anchura variable de entre 5,90 y 10 metros, y el muelle de costa, que era el muro de la margen izquierda del río de la Miel que se extendía en una longitud de 174 metros desde el puente (Viejo). A estas infraestructuras portuarias había que añadir el paseo del muelle de la Marina y la cercana playa que ejercían, en ocasiones, como elementos portuarios (desembarco de pescado para su venta en la cercana Pescadería, zona de varada de embarcaciones, etc.), y el muelle de Madera, perteneciente, como se ha referido en capítulo anterior, a la Compañía del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, situado en la margen derecha de río que, aunque bajo control privado, estaba sometido al cobro de las tarifas generales sobre tráfico de pasajeros y mercancías vigentes a partir de su aprobación por el órgano competente de la Hacienda Pública.

La comisión nombrada para el estudio y propuesta de las tarifas que habrían de imponerse en el puerto de Algeciras sobre el tráfico de mercancías y pasajeros, elevó a la Junta sus conclusiones en la sesión ordinaria celebrada el día 8 de mayo de 1907. Después de consultar y analizar las tarifas que se imponían en los puertos de Málaga, Cádiz, Ceuta y Huelva, además de haber recabado datos de la Administración de Aduanas de Algeciras y de la Dirección General del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, arrendataria de la Compañía de Vapores del Sur de Europa, sobre movimientos de mercancías y pasajeros durante los últimos años, concluyó que el tráfico anual de mercancías por el puerto de Algeciras podía ascender a 8.637 Tm. cargadas y 14.405 descargadas.

Los datos obtenidos en relación con el tráfico de pasajeros realizado por la Compañía de Vapores del Sur de Europa en el servicio diario entre Algeciras y Gibraltar, pasajeros embarcados y desembarcados por término medio al cabo de un año, permitían calcular su número en 380.000. De éstos, viajaron en 1ª Clase unos 253.000 y con billetes de 2ª Clase los restantes 127.000, siendo el precio de cada viaje de 1,50 y 1 pesetas respectivamente. La comisión propuso que la tarifa que debía aplicarse al tráfico de mercancías debía ser el tipo máximo establecido en la Ley de 20 de marzo de 1900, lo que reportaría unos ingresos de unas 20.000 pesetas al año. Sobre el precio del billete de los pasajeros que utilizaban los vapores de la Compañía de Vapores del Sur de Europa, propuso que se impusiera un recargo de 10 céntimos a los billetes de 1ª Clase y de 5 céntimos a los de 2ª Clase, lo que proporcionaría un rendimiento de unas 31.650 pesetas anuales. En total, la Junta de Obras del Puerto de Algeciras esperaba poder recaudar con la aplicación de las tarifas relativas al tráfico portuario la cantidad total de 51.650 pesetas anuales.

La tabla tarifaria del puerto de Algeciras, propuesta a las autoridades de Madrid por la Junta en mayo de 1907, fue aprobada por Real Orden de 21 de junio de 1907, aunque con varias e importantes modificaciones introducidas por el Ministerio de Hacienda por Real Orden de 28 de mayo de dicho año que perjudicaban las previsiones recaudatorias de la Junta. Especialmente era lesiva para los intereses de la Junta de Obras del Puerto, la prohibición de grabar el tráfico de viajeros, mercancías y metálico realizado entre los puertos de Algeciras y Gibraltar, aduciendo que se encontraban ambos en la misma bahía, cuando era evidente que una gran parte del tráfico del puerto algecireño, en aquellos años, se efectuaba con un puerto extranjero, la vecina colonia inglesa de Gibraltar.

El 20 de septiembre, la Dirección General de Obras Públicas aprobó el presupuesto de la Junta para gastos administrativos y para lo que quedaba de año, ascendiendo a la cantidad de 16.270 pesetas. El 16 de diciembre hizo lo propio para el año siguiente por una cantidad que alcanzaba las 36.199 pesetas y el 31 de enero de 1908 se concedió a la Junta una subvención de 100.000 pesetas que irían destinadas a la ejecución de obras menores de urgencia.

En lo que se refiere a las obras de conservación, mantenimiento y mejora de las infraestructuras existentes, hay que decir que, hasta la toma de posesión del primer Ingeniero Director de las Obras del Puerto, José Rodríguez de Rivera, el 4 de enero de 1908, el problema del crónico abandono del muelle público y de las reparaciones que, cada año, los temporales obligaban a acometer en los muros del río y en el propio muelle, no obtuvo ninguna respuesta positiva en la instancias superiores. Sin embargo, una vez en sus funciones el citado director, y a pesar de la penuria económica que padecía la Junta de Obras, propuso que se acometieran con urgencia las obras de reparación que él consideraba necesarias para el mínimo mantenimiento de los servicios que el puerto proporcionaba a la espera de poderse concluir el ambicioso proyecto portuario que la Junta le había encargado.

Antonio Torremocha. Doctor en Historia Medieval. Académico de número de la Academia Andaluza. Director del Museo de Algeciras (1995-2007)