L a inexistencia de aguas abrigadas y, sobre todo, de un muelle capaz de ofrecer líneas de atraque, calados suficientes y superficies para el depósito de mercancías, lastró en los primeros diecisiete años del siglo XX el desarrollo de los tráficos en el puerto de Algeciras. Hasta la terminación de la 1ª Fase del muelle de la Galera en 1917, el muelle Comercial o Viejo, situado en la margen izquierda del río de la Miel, con una extensión aproximada de 680 metros cuadrados, era el único elemento portuario de titularidad pública que podía ofrecer una escasa superficie para el depósito de mercancías y casi ninguna zona de atraque, dado que carecía de los mínimos calados.

Serían dos factores casi coincidentes en el tiempo los que precipitaron el rápido desarrollo del puerto de Algeciras: la creación de la Junta de Obras del Puerto en 1906, la petición de la Compañía del Ferrocarril (de titularidad extranjera) de sustituir el muelle de Madera por otro de mampostería y la presión ejercida por el Ministerio de Guerra ante la conflictiva situación existente en el Norte de África desde los ataques rifeños al ferrocarril minero de Melilla en 1909 y el desastre del Barranco del Lobo.

Lo cierto es que entre 1913 y 1917 se construyó la primera fase del muelle de la Galera lográndose habilitar líneas de atraques, calados y superficies y tinglados para depósitos de mercancías y tránsito de pasajeros. A partir de 1917 las cifras del tráfico de mercancías, pesca y pasajeros no hicieron más que incrementarse, hasta el punto de quedar pronto superada la capacidad de la importante infraestructura recién construida y exigiendo que se acometieran obras de prolongación y nuevos muelles como el pesquero.

Durante todo el siglo XIX y primeras décadas del siglo XX, el tráfico de viajeros procedentes o con destino a Gibraltar, la mayor parte de ellos ciudadanos de Algeciras que acudían cada día a la Roca para trabajar, era el principal aporte de pasajeros que tenía el puerto de Algeciras. Desde que se construyó el muelle de Madera en el año 1893-94 y a falta de un muelle público de mampostería adecuado para el atraque de los vapores de Gibraltar, éstos utilizaban el referido muelle de Madera para efectuar el embarque y desembarque de los pasajeros y las mercancías. Cuando se creó la Junta de Obras del Puerto en 1906, la cifra media anual de viajeros embarcados y desembarcados por la Compañía de Vapores del Sur de España ascendía a 380.000.

La Junta de Obras del Puerto, para incrementar la escasa recaudación que obtenía por arbitrios, (aún carecía de superficies de muelle, tinglados, almacenes y medios auxiliares para alquilar, etc.) propuso que se impusiera un recargo de 10 céntimos a los billetes de 1ª Clase y de 5 céntimos a los de 2ª Clase a los pasajeros que utilizaran los vapores de la Compañía de Vapores del Sur de España. Sin embargo, la Superioridad, al aprobar las tarifas portuarias en 1907, no dio su autorización para que se impusiera el recargo solicitado. En el año 1911 la Junta volvió a solicitar la imposición de un arbitrio especial a los pasajeros de Gibraltar. En el año 1915 se autorizó, por fin, el arbitrio especial sobre los pasajeros que viajaban entre ambos puertos. Al margen de los beneficios económicos que reportó la aplicación del citado arbitrio especial, las anotaciones mensuales en las actas de las sesiones de la Junta de las cantidades recaudadas permiten conocer el número de pasajeros que cada mes utilizaban los vapores que unían los puertos de Algeciras y Gibraltar. En 1916 el número total de viajeros fue de 137.275; para el año 1917, la cifra se incrementó hasta alcanzar los 196.725 y en 1918 ascendió a 259.862. En 1919 fueron 288.587.

En 1912 el misionero escocés Alexander Stewart describe con las siguientes palabras a los viajeros que él contempló a bordo de uno de los vapores que hacían el trayecto entre Gibraltar y Algeciras: "Dejé Gibraltar para dirigirme a Algeciras, haciendo la travesía en uno de los vapores que enlazan por mar las dos ciudades. La distancia viene a ser unas cinco millas y el pasaje que suele ir en estos barcos es a cual más interesante. En el gran salón y sobre el piso superior del barco está la primera clase, la mayoría de cuyos pasajeros son españoles, gibraltareños y británicos. La segunda clase se limita a la parte de proa con los pasillos de estribor a babor, donde a menudo los pasajeros viajan entre paquetes y balas de mercancías diversas, realizando la travesía de la bahía no de una manera muy confortable. La mayoría de estos pasajeros son obreros españoles, empleados principalmente en los departamentos de la Base Naval inglesa."

Además del tráfico de pasajeros con Gibraltar, a mediados de la década de los 20 existía un tráfico de turistas extranjeros que eran trasladados al puerto de Algeciras por los vapores de la Compañía de Vapores del Sur de España después haber llegado a la colonia inglesa a bordo de trasatlánticos. En uno de los proyectos redactados por el Ingeniero Director en febrero de 1927 se nos ofrece una serie de datos de enorme interés para el conocimiento de este tráfico de turistas que desembarcaban en el puerto de Algeciras "para continuar viaje por vía férrea a otros puntos de Andalucía y de España". Para justificar la necesidad de construir la Estación Marítima en el muelle de la Galera, se relacionan los turistas que está previsto que lleguen a Algeciras desde Gibraltar en los primeros seis meses del año 1927, así como los nombres de los trasatlánticos en los que arribarán a la Roca y los de los consignatarios. El señor Juan Morrison, Delegado-Arrendatario del Servicio de Vapores de "La Punta de Europa", es el que remite a la Junta la relación de buques y consignatarios con los que su Compañía tenía firmado un convenio para trasladar a Algeciras a los turistas cuyo número se calculaba, en el período mencionado, en 9.500. Estos viajeros llegarían en los trasatlánticos Adriatic, Resolute, Lancastria, Lapland, Homeric, Scythia, Transylvania, Rotterdam, Samaria, Express of France y Chio.

En la Memoria citada se hace especial hincapié en los viajeros que pasan por el puerto de Algeciras procedentes o con destino a los puertos de Ceuta y Tánger cuyo incremento había sido constante desde que en 1912 se estableció el Protectorado Español y Francés en el Norte de África. En 1927 se auguraba un aumento en los años siguientes del tráfico de viajeros entre las dos orillas. Sin embargo, las expectativas de ver incrementarse el tráfico de pasajeros por el puerto de Algeciras con posterioridad a 1927 no llegaron a hacerse realidad a causa de la grave crisis económica que se abatió sobre las naciones avanzadas en 1929, las consecuencias económicas, sociales y políticas que la citada crisis provocó en España entre 1930 y 1936 y las posteriores Guerra Civil y 2ª Guerra Mundial que paralizó cualquier signo de recuperación hasta la década de los cincuenta.

Antonio Torremocha. Doctor en Historia Medieval. Académico de número de la Academia Andaluza. Director del Museo de Algeciras (1995-2007)